Årsskrift 2020

Den danske handelsflåde sejler i al slags vejr. Og vi må være ærlige at sige, at vi i det seneste år har haft brug for al den ma­nøv­re­dyg­tig­hed, branchen har tillært sig gennem årene.

2019 var mere foranderligt end set i mange år, men kort inde i 2020 slog vejret pludselig om, og vi fik en voldsom storm med coronakrisen. Vi har endnu ikke redet stormen af, men danske rederier har bevist deres dygtighed og ansvarlighed ved at sejle videre gennem krisen og været med til at opretholde vitale for­sy­nings­linjer. Jeg tror, at der er flere, som har fået øjnene op for, at 90 procent af verdenshandlen bliver fragtet til søs, og 75 procent af Danmarks import kommer ad de blå landeveje.

Men det har ikke kun været høj bølgegang, solen har også skinnet på dansk skibsfart. Tilslutningen til det danske flag har igen slået rekord. Ved årsskiftet havde 731 fartøjer Dannebrog i hækken – 21 flere end året før. Og med udvidelsen af DIS og ton­na­ge­skat­te­o­rd­nin­gen lykkedes det efter flere års indsats endelig at få de nye offshore-aktiviteter ind under det danske flag. De første indflagninger giver håb om, at endnu flere vil tilslutte sig i fremtiden og hejse det danske flag i hækken.

Den danske eksport af søtransport har aldrig været så stor som i 2019, hvor den samlede eksport landede på over 207 mia. kroner. Et imponerende resultat, som er skabt trods handelskrig, brexit og en ustabil situation i Mellemøsten.

Hele branchen viste ved årsskiftet, at den var klar til at tage endnu et skridt i en grøn retning, da de nye globale svovlkrav til skibes brændstof trådte i kraft. Overgangen er gået godt, og den grundige forberedelse betød, at vi som vanligt har sejlet sikkert igennem udfordringerne.

I år er det også endegyldigt blevet slået fast, at Det Blå Danmark er en del af klimaløsningen. Vi er den klart mest CO2-venlige transportform med den laveste udledning i forhold til den fragtede mængde, men det er ingen hemmelighed, at branchen udleder en betydelig mængde CO2 samlet set.

Derfor var det naturligt, at Det Blå Danmark fik et af regeringens 13 kli­ma­part­ner­ska­ber. Arbejdet har været målrettet, og i marts afleverede vi en række initiativer og anbefalinger, der både sigter på at bidrage til målsætningen om 70 procent reduktion i Danmark i 2030 og reduktion af den globale CO2-udledning fra skibsfarten, i lyset af at over 95 procent af dansk skibsfart foregår udenfor Danmarks grænser. Danske Rederier og Fær­ge­re­de­ri­er­ne har desuden tilsluttet sig målet om CO2-neutralitet – uden kli­makom­pen­sa­tion - i 2050.

Vi har også fået taget fat på en udfordring, som indtil nu har fået for lidt opmærksomhed. Køns­for­de­lin­gen er skæv, og der mangler kvinder i vores branche. Det samtidig med, at vi gerne vil have og mangler velkva­li­fi­ce­ret arbejdskraft. Derfor har Danske Rederier lavet en indsats for at få flere kvinder ind i shipping, og rederierne har bakket op fra begyndelsen. De første 24 rederier var hurtige til at underskrive ”Charter for flere kvinder i shipping” ved lanceringen i januar, og vi arbejder hele tiden på at få flere rederier med om bord.

Vejrudsigten for det kommende år varsler vind fra skiftende retninger. Kli­maan­be­fa­lin­ger­ne skal blive til en sektorkøreplan, som vi venter på i spænding. Og i en nær fremtid skal de kortsigtede klimamål vedtages i IMO. Endelig vil der formentlig være efterdønninger af coronakrisen langt ud i fremtiden.

Dansk skibsfart skal nok ride stormen af, og med en fast hånd på roret vil vi sejle videre mod opklaring og optimisme.

Jacob Meldgaard, formand for Danske Rederier

Som respons på den globale kli­maud­for­dring valgte Danske Rederier og Fær­ge­re­de­ri­er­ne at tilslutte sig målet om CO2-neutralitet – uden kli­makom­pen­sa­tion - i 2050. Skibsfarten skal bidrage til at nedbringe CO2-udledningen både på kort og langt sigt. Det kræver, at vi fokuserer på forskning i og udvikling af nye teknologier og brændstoffer til fremtidens CO2-neutrale skibsfart.

Klimatiltag frem mod 2030
I 2030 skal skibsfarten være 40 procent mere effektiv sammenlignet med 2008. Det kræver regler og lovgivning for at nå målet, og det kræver, at reglerne bliver håndhævet i alle lande. Det arbejder Danske Rederier for i IMO. Desuden skal det være op til det enkelte rederi, hvordan det vil nå målene. Om det skal være med justering af motorkraften, optimering af sejladsen eller noget tredje, skal rederiet selv kunne træffe beslutning om.

Vores kli­maam­bi­tio­ner
Skibsfarten er allerede i dag den mest ener­gi­ef­fek­ti­ve transportform over lange afstande, hvis man sammenligner med fx flytransport og lastbiler. Det udleder den samme mængde CO2 at køre en enkelt kilometer i sin bil, som at transportere ét par sko fra Asien til Europa. Skibsfart er med andre ord en CO2-venlig måde at transportere varer fra A til B på. Skibsfartens forholdsvis store CO2-aftryk er en konsekvens af, at størstedelen af verdens gods fragtes til søs.

I november 2019 igangsatte den danske regering 13 kli­ma­part­ner­ska­ber, hvor alle in­du­stri­sek­to­rer skulle give deres bud på initiativer og anbefalinger til regeringens klimamål. Søren Skou, CEO A. P. Møller – Mærsk A/S blev udpeget som formand for Kli­ma­part­ner­ska­bet for Det Blå Danmark, og Danske Rederier varetog se­kre­ta­ri­ats­funk­tio­nen.

I december samledes over 150 aktører fra hele Det Blå Danmark til en workshop, hvor alle gav deres bud på udfordringer, muligheder og løsninger til CO2-reduktionen. Det resulterede i 21 initiativer og anbefalinger til regeringen om, hvordan Danmark bedst muligt kan understøtte en bæredygtig omstilling af skibsfarten - både på nationalt og internationalt plan.

Kli­ma­part­ner­ska­bet for Det Blå Danmark afleverede sin rapport, ”Vejen mod en mere klimavenlig skibsfart”, i marts måned 2020.

I kraft af grundig forberedelse og planlægning har rederierne haft en succesfuld overgang til de globale svovlkrav, der trådte i kraft 1. januar 2020. Danske Rederier vil de kommende år holde øje med, hvordan reglerne håndhæves rundt om i verden for at sikre, at reglerne gennemføres ens og effektivt.

Udledning af vaskevand fra røg­gas­rens­nings­an­læg på skibe (scrubbere) kom på IMO’s dagsorden, og et stigende antal lokale forbud mod brug af denne teknologi så dagens lys i 2019 og 2020. Danske Rederier arbejder fortsat for, at beslutninger om forbud træffes på et videnskabeligt grundlag, og at rederier, som har installeret den godkendte teknologi, ikke straffes ved ny regulering.

Indien og Tyrkiet ratificerede Hong Kong-konventionen i 2019, hvilket betyder, at der nu kun mangler et stort ophugningsland for, at den træder i kraft. Danske Rederier støtter fortsat en aktiv indsats for at hæve standarden på de indiske faciliteter for at sikre et bredt udbud af ansvarlige faciliteter. EU inspicerede flere indiske op­hug­nings­fa­ci­li­te­ter med henblik på optagelse på EU’s liste over godkendte faciliteter. Trods det store arbejde, op­hug­nings­fa­ci­li­te­ter­ne har udført for at forbedre arbejdsmiljø- og mil­jø­for­hol­de­ne, lykkedes det desværre ikke at blive optaget på listen, som løbende bliver opdateret.

CO2-neutral skibsfart kræver udvikling og fremme af nye teknologier og brændstoffer. Re­de­ri­er­hver­vet er parat til at bidrage, og derfor indsendte en samlet global branche i december 2019 et forslag til IMO om etablering af en in­du­stri­fi­nan­si­e­ret global fond for forskning og udvikling i grønne brændstoffer. Forslaget vil på en tiårig periode skabe en fond på 5 mia. dollar.

Som et lyn ramte coronavirus os i de første måneder af 2020. Mens verden lukkede ned og færgerne sagde farvel til flertallet af passagerer, sejlede handelsflåden videre for fortsat at sikre livsvigtige forsyninger af mad, medicin og øvrige varer. Rederierne har påtaget sig et stort ansvar for at holde skruen i vandet i en vanskelig tid. Be­sæt­nings­skift er besværliggjort, købelysten er faldende, og mere eller mindre direkte statsstøtte til rederier og værfter rundt om i verden risikerer at skævvride konkurrencen. Med coronakrisen kan man roligt konkludere, at det er blevet mere udfordrende at drive rederi i 2020, end det var i 2019.

Før coronakrisen ramte skabte han­dels­spæn­din­ger­ne mellem USA og Kina usikkerhed i det globale marked for skibsfart. Handelskrigen mellem verdens to største økonomier har været hård, og konflikten har truet med at trække hele ver­den­s­ø­ko­no­mi­en ind i en recession. I december 2019 indgik USA og Kina en delaftale på handlen mellem de to lande, i en foreløbig deeskalering af handelskrigen.

Det fremtidige forhold mellem Storbritannien og den Europæiske Union (EU) på grund af brexit er fortsat uafklaret. Sikkert er det, at Storbritannien officielt har forladt EU, men part­ner­skabs­af­ta­len og den underliggende handelsaftale mellem EU og Storbritannien er ikke forhandlet på plads. Det skaber en ufrugtbar usikkerhed for danske rederier, som med en eksport på 9,4 mia. kroner i 2018 har Storbritannien som det tredjestørste marked. Danske rederier har en stor interesse i et velordnet forhold, der blandt andet sikrer fortsat adgang til Stor­bri­tan­ni­ens store marked for offshore vind.

Pirateri udgør fortsat en trussel for besætningernes og skibenes sikkerhed, selvom det samlede antal piratangreb viser en lille tilbagegang i 2019 sammenlignet med 2018. Udfordringen er først og fremmest, at kidnapninger i Guineabugten steg markant i 2019, hvor 121 søfarende blev kidnappet. Det er en stigning på mere end 50 procent sammenlignet med de 78 kidnapninger i 2018. Desuden skete der særligt i den sidste halvdel af 2019 alvorlige angreb ud for flere lande og længere væk fra kysten end tidligere.

Pira­te­ri­si­tu­a­tio­nen i Guineabugten skal tages alvorligt, og den nuværende ”normaltilstand” er helt uacceptabel. De danske myndigheder hævede på opfordring fra blandt andre Danske Rederier sik­rings­ni­veau­et i regionen, og Danske Rederier vil i samarbejde med vores internationale re­de­ri­o­r­ga­ni­sa­tio­ner opfordre de danske og europæiske be­slut­nings­ta­ge­re til at tage flere skridt for at beskytte besætninger og de internationale ship­pin­gin­ter­es­ser mod piratangreb i farvandet ud for Vestafrikas kyst.

Der er masser af diversitet i danske rederier – bare ikke når det gælder kvinder. Danske rederier beskæftiger totalt set 16 procent kvinder. Blandt søfarende på danskflagede skibe er otte procent kvinder, og udelades færgerne er kun to procent af de søfarende på danskflagede skibe kvinder. Ønsket om at tappe ind i en større talentmasse og den skæve kønsfordeling var baggrunden for, at Danske Rederier kastede sig ind i kampen for at rekruttere flere kvinder til shipping.

Danske Rederiers ”Taskforce for flere kvinder til søs” kom i efteråret med ti anbefalinger til branchen. De spændte fra råd om at sætte mål for andelen af kvinder i virksomheden til at rydde op i sprog og fordomme. I januar blev et ”Charter for flere kvinder i shipping” lanceret sammen med li­ge­stil­lings­mi­ni­ster Mogens Jensen, og der var opbakning fra rederierne fra første fløjt. Nu har 24 rederier underskrevet charteret, der blandt andet forpligterdet enkelte rederi til at opstille konkrete mål og forankre indsatsen i topledelsen.

Ved årsskiftet gør vi status, og vi håber, at mindst 75 procent af medlemmerne i Danske Rederier vil tilslutte sig inden. Vi skal have belyst de mange kar­ri­e­re­mu­lig­he­der i vores branche og melde os ind i kampen om kvinderne. Ellers går vi glip af alt for mange velkva­li­fi­ce­re­de kandidater.

Adgangen til praktikpladser er en forudsætning for, at der bliver uddannet maskinmestre, navigatører, skibsas­si­sten­ter og skibs­me­ka­ni­ke­re til rederierne. Danske Rederier har stillet en prak­tik­plads­ga­ran­ti på 350 årsværk om året for at styrke og sikre de fremtidige kompetencer. Prak­tik­plads­ga­ran­tien har betydet, at en samlet branche har sat uddannelse på dagsordenen. Således blev der i 2019 godkendt flere rederier som praktiksted, og på den måde blev der genereret flere praktikpladser til de grundlæggende maritime uddannelser. I alt stillede rederierne samlet med 379 praktikårsværk.

Det lykkedes at nå til enighed om fornyelsen af samtlige Danske Rederiers overenskomster for menige med udløb 1. marts. De fremherskende temaer foruden lønstigninger var tilpasning af overenskom­ster­ne til den nye ferielov, øremærket forældreorlov og styrkelse af ar­bejds­mil­jø­re­præ­sen­tan­tens rolle. Den 3-årige fornyelse var stærkt påvirket af, at resultaterne på det generelle arbejdsmarked om­kost­nings­mæs­sigt kom til at ligge i den høje ende med stigninger pænt over den foregående 3-årige periode. Alligevel vurderes resultatet på Danske Rederiers område samlet set at være det bedst opnåelige på daværende tidspunkt. At situationen som følge af COVID-19 ændrede sig markant kort tid efter, fik som sådan ikke indflydelse på de allerede indgåede forlig, men har ført til en udsættelse af forhandlinger om fornyelse af of­fi­cer­sove­renskom­ster­ne med udløb 1. april.

Nedbringelsen af skibsfartens CO2-aftryk vil fortsat stå højt på dagsordenen. 2030-målet i IMO’s klimastrategi skal omsættes til regulering, der kan virke fra 2023. Det er vigtigt, at man både ser på tekniske og operationelle forbedringer, og at reglerne samtidigt kan håndhæves. Desuden skal der fokuseres på udvikling og innovation af nye grønne og klimaneutrale drivmidler for at nå strategiens udledningsmål for 2050. En in­du­stri­fi­nan­si­e­ret global fond for forskning og udvikling bliver et vigtigt middel til at nå målet. Den omstilling, som skibsfarten frem mod 2050 skal igennem, vil kræve at der tænkes på tværs af sektorer og med særligt fokus på ener­gi­in­fra­struk­tur.

Det øgede fokus på kli­mapå­virk­nin­gen er også blevet et tema, når der skal skaffes finansiering til rederierne. Flere shippingbanker støtter op om Poseidon Principles, der måler bankernes lå­nepor­te­føl­jer op imod IMO’s klimamål. EU udvikler regler for, hvad der kan betragtes som bæredygtig finansiering. Det er afgørende, at rederier fortsat har bred adgang til finansiering, som samtidig understøtter en udvikling mod CO2-neutral søfart.

De globale svovlkrav til skibes brændstof har nu fungeret i godt et halvt år. Det er vigtigt, at myndighederne rundt om i verden sikrer, at kravene bliver overholdt. Vi er gået langt for at sikre en effektiv håndhævelse herhjemme. Sådan skal det også være uden for Danmark.

Når et skib skal ophugges, skal miljø- og ar­bejds­for­hol­de­ne være i orden. Det skal ske på forsvarlig vis, uanset om det ophugges i Danmark, Indien eller Tyrkiet. EU’s liste over godkendte op­hug­nings­fa­ci­li­te­ter opdateres løbende, og det er afgørende, at listen udbygges med yderligere faciliteter uden for EU, så man fortsat understøtter forbedring af forholdene. Danske Rederier arbejder for, at listen kommer til at omfatte faciliteter i Alang i Indien, der har investeret i miljø- og sik­ker­heds­mæs­si­ge forbedringer.

Tættere på hjemlige farvande har EU og Storbritannien stadig et udestående om det fremtidige handelsforhold. Her har dansk søfart stærke interesser blandt andet inden for offshore. Danske Rederier vil kæmpe for en aftale, som indeholder maritim transport. Fri og lige markedsadgang for både national og international skibsfart skal sikres uden forbehold.

Coronakrisen kan i værste fald føre til øget protektionisme og økonomisk nationalisme. Det er en udvikling, som ikke vil være gavnlig for skibsfarten. Det er vigtigt, at vi både i Danmark og i EU står vagt om en dagsorden for international handel, som finder den rette balance mellem åben og fair handel. Danske Rederier vil fortsat arbejde for, at tiltag til beskyttelse mod uønskede udenlandske investeringer ikke bliver en bagdør til generel protektionisme.

Desuden har vi fokus på, at der ikke foregår kon­kur­ren­ce­forvri­den­de statsstøtte, som vi har set eksempler på i Sydkorea. Der skal være lige konkurrence ikke mindst, når markedet er presset.

Erhvervet har set frem til at få udvidelsen af DIS- og ton­na­ge­skat­te­o­rd­nin­gen endeligt effektueret. Begge ordninger er godkendt af Europa-Kommissionen på særlige betingelser. Det er derfor centralt at sikre dialogen med rederier og myndigheder om implementering og fortolkning af ordningerne, så udvidelsen kommer til at skabe endnu mere aktivitet under dansk flag.

Med Det Blå Danmark som en af de 12 nationale styr­kepo­si­tio­ner i et nyt er­hvervs­frem­me­sy­stem skal der etableres en samlet national maritim klynge for at styrke de maritime virksomheders innovation, samarbejde og in­ter­na­tio­na­li­se­ring med udgangspunkt i alle egne af Danmark.