Tæt på IMO-maskinrummet: Nye brændstoffer kræver nye kompetencer

Når skibsfarten skifter til grønne brændstoffer som metanol, ammoniak og på sigt brint, ændrer det ikke kun kravene til skibenes teknologi. Det ændrer også kravene til de mennesker, der skal sejle med dem.

Det fortæller Søren Enemark, HSEQ Chef i Danske Rederier, der følger arbejdet i IMO tæt og støtter Sø­fart­s­sty­rel­sens indsats i de internationale drøftelser om blandt andet revisionen af STCW-konventionen. Her arbejdes der med de globale krav til søfarendes uddannelse, træning og certificering og dermed også med, hvordan fremtidens søfarende skal klædes på til at håndtere nye brændstoffer sikkert.

For udenforstående kan IMO’s arbejde virke som en tung international proces med komitéer, arbejdspapirer og tekniske formuleringer. Men tæt på processen er billedet mere konkret. Det handler om at omsætte virkelige erfaringer fra skibe, brændstoffer og besætninger til regler, der kan fungere globalt.

“Det starter ofte med, at et land kommer med et gennemarbejdet forslag. Det kan være en tabel eller en pa­ral­le­l­op­stil­ling, hvor man ser på de eksisterende regler og vurderer, hvad der skal ændres, når skibet sejler på et nyt brændstof,” fortæller Søren Enemark.

Herefter bliver forslagene drøftet i arbejdsgrupper, hvor lande og eksperter bidrager med teknisk viden og praktiske erfaringer. Det er her, reglerne gradvist tager form. Ikke som politiske hen­sigt­ser­klæ­rin­ger, men som konkrete vurderinger af, hvad der faktisk skal til for at opretholde sikkerheden om bord.

“Det gode ved de tekniske komitéer er, at man ofte kan finde fælles fodslag, fordi argumenterne er tekniske. Man ser på, hvad der virker, hvad der er tilgængeligt, og hvad der kan bruges i praksis på skibe over hele verden,” siger han.

Netop koblingen mellem teknik og praksis er afgørende, når det gælder grønne brændstoffer. Mange af de nuværende sik­ker­heds­reg­ler og træningskrav bygger på erfaringer med traditionelle brændstoffer som diesel og tung fuelolie. Men den logik kan ikke uden videre overføres til metanol, ammoniak eller brint.

Metanol er et godt eksempel. En metanolbrand kan være vanskelig at se, fordi flammen kan være næsten usynlig. En søfarende, der er trænet til at reagere på synlig ild, røg og lugt, kan derfor komme i fare, netop fordi situationen ikke ligner en brand, som man kender den.

“Hvis du går om bord på et skib med metanol med den samme filosofi, som du har fra traditionelle brændstoffer, kan din egen logik snyde dig. Du kan ikke nødvendigvis se branden, før det er for sent,” forklarer Søren Enemark.

Det samme gælder ammoniak, hvor en lækage hurtigt kan udvikle sig til en giftig gassky. Her er det ikke nok at vide, hvordan man håndterer et brænd­stof­sy­stem generelt. Man skal kende stoffets egenskaber, risici og de særlige sik­ker­heds­bar­ri­e­rer, der er bygget ind i skibet.

Derfor handler arbejdet i IMO ikke kun om nye tekniske krav til skibene. Det handler også om at definere, hvilke kompetencer besætningen skal have. Og her ligger en af de store diskussioner: Hvor specifik skal træningen være?

På den ene side kræver hvert brændstof særlig viden. På den anden side skal ud­dan­nel­ses­sy­ste­met ikke ende med så mange særskilte certifikater, at det bliver svært at bemande skibene fleksibelt. Fremtidens søfarende skal kunne bevæge sig mellem skibe og brændstoftyper, men uden at sikkerheden udvandes.

“Der er et hensyn til fleksibilitet, men også en erkendelse af, at man ikke kan lave en sik­ker­heds­træ­ning, der er one size fits all. Så får man lidt af det hele, men ikke nødvendigvis nok af det, der er vigtigt,” siger Søren Enemark.

En mulig vej er derfor en kombination: en bred grundlæggende forståelse for alternative brændstoffer suppleret med mere specifik træning, når den søfarende skal om bord på et konkret skib. Noget kan læres på ud­dan­nel­ses­in­sti­tu­tio­ner­ne, mens den sidste del må knyttes til skibets faktiske design, brændstof og procedurer.

Danmark står stærkt i disse drøftelser, fordi danske rederier allerede har konkrete erfaringer med træningskrav for alternative brændstoffer. Når Sø­fart­s­sty­rel­sen deltager i IMO, sker det derfor med afsæt i et maritimt miljø, hvor både myndigheder, rederier og ud­dan­nel­ses­in­sti­tu­tio­ner har praktisk viden at bringe ind.

“Danmark bliver lyttet til, fordi bidragene er gen­ne­m­ar­bej­de­de, og fordi det danske flag er anerkendt. Når en flagstat har godkendt skibe, der sejler på nye brændstoffer, har den også erfaringer med de sik­ker­heds­pro­ce­du­rer og træningskrav, der skal til,” siger Søren Enemark.

IMO arbejder ofte trinvis. Først kommer guidelines, som kan afprøves i praksis. Senere kan erfaringerne blive til bindende internationale krav og indgå i STCW-konventionen. Det er vigtigt, fordi fælles regler skaber gensidig anerkendelse af certifikater og gør det lettere for søfarende og rederier at operere globalt.

For Danske Rederier er arbejdet derfor en vigtig del af den grønne omstilling. Nye brændstoffer bliver ikke kun en teknisk udfordring, men en kom­pe­ten­ce­op­ga­ve. Skibene kan bygges med flere sik­ker­heds­bar­ri­e­rer, men sikkerheden afhænger stadig af, at besætningen forstår de risici, de står overfor.

“Der vil være behov for opgradering. Det er uundgåeligt. Også for erfarne søfarende, fordi nye brændstoffer kræver, at man reagerer på andre risici end dem, man kender,” siger Søren Enemark.

Derfor begynder den grønne omstilling ikke kun i maskinrummet. Den begynder også i de internationale mødelokaler, hvor fremtidens kompetencekrav bliver forhandlet, formuleret og omsat til fælles maritime standarder.